Σ΄ αυτή την εργασία εξετάζεται πώς εξελισσόταν σε κάθε περίοδο το πολεμικό αεροσκάφος ,από την ιδέα της πτήσης που υπήρχε στα αρχαία χρόνια μέχρι και τα επιτεύγματα της εποχής μας. Παρουσιάζονται οι κυριότεροι τύποι αεροπλάνων που έπαιξαν καθοριστικό ρόλο σε δύσκολες περιόδους. Επίσης γίνεται προσπάθεια να καταγραφθούν τα χαρακτηριστικά των πολεμικών αεροσκαφών στο βομβαρδιστικό και το αμυνόμενο μαχητικό αεροσκάφος σύμφωνα με την εξέλιξη της τεχνολογίας που υφίσταται κάθε εποχή.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1^ο

Ένα μυθικό όνειρο γίνεται πραγματικότητα:

Η ιστορία της κατάκτησης του αέρα αρχίζει από του αρχαιότατους χρόνους. Ο επιδίωξε ν΄ απαλλαγεί από τα δεσμά της φύσης και αναπληρώνοντας με τεχνικά μέσα όσα όργανα και ιδιότητες είχε στερηθεί, κατόρθωσε να πραγματοποιήσει τα σχέδια του.

Πρωτοπόροι στην κατάκτηση αυτή οι αρχαίοι Έλληνες, τους οποίους πάντοτε προσέλκυε το δύσκολο και επικίνδυνο και, όταν δεν κατόρθωναν να το πραγματοποιήσουν, το επιτύγχαναν με τη φαντασία τους στους μύθους. Για το λόγο αυτό στην αρχαιότητα αφθονούν οι πτήσεις θεών και ηρώων. Ο Ερμής και η Ίριδα συχνότατα πετούσαν, ενώ ο Δαίδαλος και ο Ίκαρος μπορούν να θεωρηθούν οι πρώτοι μυθικοί αεροπόροι που πέταξαν με ανθρώπινα και όχι με υπερφυσικά και θεία μέσα.

Κατά τη μυθολογία ο Αθηναίος Δαίδαλος, αρχιτέκτονας και πολυπράγμονας, είχε καταφύγει στην Κνωσό της Κρήτης.

Ο Μίνωας τους περιόρισε τόσο αυστηρά, ώστε η φυγή τους από τη θάλασσα ήταν αδύνατη. Σύντομα όμως ο Δαίδαλος βρήκε άλλο δρόμο σωτηρίας: Θα έφευγε με τον Ίκαρο από εκεί πετώντας. Κατασκεύασε λοιπόν πτέρυγες με ύφασμα και ιμάντες από λινάρι, φτερά πτηνών και αρωματικό κερί. Παράλληλα προέβη στην κατάστρωση του σχεδίου πτήσης, σύμφωνα με το οποίο θα περνούσαν από τα νησιά Μινωίδα (Πάρος), Δήλο και την Δολήχη (Ικαρία) με κατεύθυνση τη Σάμο ή την Έφεσο της Μικράς Ασίας.

Την στιγμή όμως που βρίσκονταν κοντά στις νότιες ακτές της Ικαρίας, ο νεαρός Ίκαρος συνεπαρμένος από την γοητεία της πτήσης λησμόνησε όσα είχε ακούσει και πλησίασε περισσότερο από ό,τι έπρεπε τον ήλιο. Η υπερβολική θερμότητα έλιωσε το κερί, οι πτέρυγες αποκολλήθηκαν και διασκορπίστηκαν και ο Ίκαρος βρήκε το θάνατο. Έπεσε στο πέλαγος που πήρε το όνομά του, όπως και το νησί στο οποίο ετάφη από τον πατέρα του ( Ικάριο Πέλαγο-Ικαρία). Μπορεί να θεωρηθεί ότι ο θάνατος του Ίκαρου υπήρξε η πρώτη μυθική θυσία στο βωμό της αεροπορικής ιδέας και τοποθετείται πιθανότατα γύρω στα 1400 π.Χ..

Την εποχή που ακολούθησε, μηχανικοί, φιλόσοφοι, μαθηματικοί και γενικά διανοούμενοι δεν περιορίστηκαν στη θεωρία, αλλά προχώρησαν και σε κάποιες εφαρμογές. Ο Αριστοτέλης(384-322 π.Χ.), μελέτησε λεπτομερώς την πτήση των πτηνών και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι κατ’ απομίμηση αυτών είναι πραγματοποιήσιμη και η ανθρώπινη πτήση. Ο φιλόσοφος Φαβορίνος(2^ος αι. π.Χ.) αναφέρει ότι ο διακεκριμένος φιλόσοφος και μαθηματικός του 4^ου αιώνα π.Χ. Αρχύτας ο Ταραντίνος, κατασκεύασε ξύλινη περιστέρα που κατόρθωνε να πετά. Ο Ρωμαίος ιστορικός του 1^ου αιώνα μ.Χ. Gellius χαρακτηρίζει την περιστέρα του Αρχύτα ως καταπληκτικό επίτευγμα και διατυπώνει την γνώμη ότι αυτή προωθούνταν με την εκτόνωση πεπιεσμένου αέρα, ο οποίος ήταν κλεισμένος μέσα στην συσκευή. Σύμφωνα με την άποψη αυτή, η αρχή της ΄΄προωθήσεως δι’ αντιδράσεως’’, η οποία επρόκειτο στις μέρες μας να έχει σημαντικές εφαρμογές, μπορεί να θεωρηθεί ότι θεμελιώθηκε από τον Έλληνα μαθηματικό.

Η περίοδος που ακολούθησε μέχρι και το 16^ο αιώνα δεν παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον σχετικά με την προσπάθεια κατάκτησης του αέρα. Το 17^ο αιώνα εμφανίστηκαν τα πρώτα πτητικά κατασκευάσματα, τα οποία δεν ήταν ικανά να πετάξουν, λόγω έλλειψης της απαραίτητης κινητήριας δύναμης. Με τη χρησιμοποίηση του ατμού και του ηλεκτρισμού από το 19^ο αιώνα κατέστη δυνατή η κατασκευή των πρώτων πτητικών συσκευών, στις οποίες προσαρμόστηκε ο κινητήρας και η έλικα. Την αρχή έκαναν οι αδερφοί Ράιτ. Στις 10:35 το πρωί της 17^ης Δεκεμβρίου 1903, ο άνθρωπος το μυθικό όνειρο του: να πετάξει. Ο τόπος ήταν οι αμμόλοφοι του Kitty Hawk, στη Βόρεια Καρολίνα των Η.Π.Α., και οι «δράστες» του εγχειρήματος οι αδερφοί Orville και Wilbur Wright. Σε εκείνη την πρώτη πτήση πιλότος ήταν ο Orville, που κάλυψε μόλις 37 μέτρα σε 12 δευτερόλεπτα. Το βαρύτερο του αέρα αεροσκάφος τους ήταν το ιστορικό Flyer. Ήταν ένα διπλάνο εκπετάσματος 12,3 μέτρα και βάρος –χωρίς τον πιλότο- 270kg. Προωθείτο μέχρι τα 50 km/h από ένα προωστικό σύστημα ειδικά σχεδιασμένο για την περίπτωση: ένα υγρόψυχτο τετρακύλινδρο κινητήρα με μέγιστη απόδοση 13 hp. Έπειτα από το Flyer δεν έπαψαν να βελτιώνουν το βασικό τους σχέδιο, έτσι βγήκε το Flyer II & III. Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, η πρώτη επιτυχής και πλήρως ελεγχόμενη πτήση από βαρύτερο του αέρα αεροσκάφος πραγματοποιήθηκε στις 23/10/1906, από το Γάλλο – βραζιλινιακής καταγωγής- Alberto Santos-Dumont. Κάλυψε περίπου 60 μέτρα ενώ στις 12/11/1906 220 μέτρα. Ακολούθησαν το 1907 πολλοί ακόμη Γάλλοι, όπως ο Charles Voisin, οι αδερφοί Henry και Maurice Farman και ο διασημότερος όλων Louis Bleriot.

Μια πολύ σημαντική στιγμή, που ουσιαστικά σηματοδοτεί την απαρχή της στρατιωτικής αεροπορίας, ήλθε στις 10/2/1908. Την ημέρα εκείνη ο Αμερικανικός Στρατός υπέγραψε ένα συμβόλαιο 25.000 δολαρίων με τους αδερφούς Wright, που αφορούσε την κατασκευή ενός εξειδικευμένου αεροπλάνου για δική του χρήση. Το πρώτο οπλισμένο αεροσκάφος στον κόσμο δεν άργησε να γίνει. Έγινε πραγματικότητα στις 2/6/1912 που ήταν ένα τροποποιημένο Wright Model B του U.S. Army.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2^ο

Το Βομβαρδιστικό Στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο Και Στον Μεσοπόλεμο:

Η εναέρια αναγνώριση και ο βομβαρδισμός υπήρξαν οι πρώτες στρατιωτικές χρήσεις του βαρύτερου από τον αέρα αεροσκάφος από το 1911 έως το 1915. Το πρώτο αεροπλάνο που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως βομβαρδιστικό ήταν, κατά γενική ομολογία, το βρετανικό Bristol T.B.8 του 1913. Το B.T.8 ήταν ένα μονοκινητήριο διπλάνο ολικού βάρους 755 kg, με διμελές πλήρωμα και περιστρεφόμενο κινητήρα 50-100 hp. Διέθετε ένα πρωτόγονο σκοπευτικό και μετέφερε σε έναν περιστρεφόμενο κοιλιακό μηχανισμό 12 βόμβες των 4,54 kg. Ένα βομβαρδιστικό που έμεινε στην ιστορία για τις επιτυχίες του ήταν το γαλλικό Voisin III με την χαρακτηριστική προωθητική έλικα στην ουρά. Χρησιμοποιήθηκε από πολλές χώρες ενώ η βελτιωμένη έκδοση Voisin VIII έδρασε έως το 1918 και εξόπλισε 16 μοίρες αποτελώντας τη «ραχοκαλιά» της γαλλικής αεροπορίας.

Ακόμη η Βρετανία κατασκεύασε μερικά από τα καλύτερα βομβαρδιστικά αεροπλάνα της περιόδου, αν και χρησιμοποίησε για τη ρίψη βομβών και πολλά αεροσκάφη γενικών καθηκόντων όπως το Avro 504. Μάλιστα τρία ηρωικά Avro 504 με ορμητήριο το Belfort της Γαλλίας πραγματοποίησαν στις 21/11/1914 την πρώτη αποστολή βομβαρδισμού εναντίον ενός στόχου «στρατηγικής σημασίας», που ήταν η βάση των γερμανικών Zepellin.

Οι πιο σημαντικοί τύποι πραγματικών βομβαρδιστικών της Βρετανίας που έδρασαν εκείνη την εποχή ήταν το Short Bomber, το Vickers Vimy και το H.P. V/1500. Το Short Bomber του 1915, αν και μονοκινητήριο είχε εκπέτασμα σχεδόν 26 μέτρα και υπήρξε το πρώτο «υποστρατηγικό» βομβαρδιστικό των Αγγλογάλλων. Το μέγιστο φορτίο του ήταν 8 βόμβες των 51 kg. Παρήχθησαν μόνο 83 μονάδες και έμειναν στην ιστορία για τις επιθέσεις τους στις βάσεις υποβρυχίων του Zeebrugge όπου χρησιμοποίησαν για πρώτη φορά βόμβα 235 kg. Το Vimy και το H.P. V/1500 είχαν παρόμοιες επιδόσεις για την εποχή εκείνη και ξεχώρισαν από νωρίς για τις επιτυχίες που είχαν.

Το αντίπαλο δέος των Βρετανών ήταν, φυσικά, η Γερμανία και ιδίως οι εταιρίες Friedrichshafen, Gotha και Zepellin Staaken. Η πρώτη, μέσω μεταβατικών μοντέλων G.I. και G.II., άρχισε επιχειρήσεις κατά των Αγγλογάλλων το Φεβρουάριο του 1917. Διέθεταν δύο εξακύλινδρους κινητήρες Mercedes συνολικής ισχύος 520 hp και μετέφεραν μέχρι 1.000 kg βόμβες. Λίγο αργότερα μέσα στην ίδια χρονιά εισήλθε σε υπηρεσία το διάσημο Gotha V, συνεχιστής της παράδοσης των Ι, II,III και IV. Με τίμημα 40% μικρότερο φορτίο από το GI και GII πετούσε 2.000 μέτρα ψηλότερα, στις 6.500 με αποτέλεσμα να είναι απολύτως μη αναχαιτίσιμο. Πάντως ο μεγαλύτερος φόβος των Βρετανών στον Α’ Π. Π. ήταν το Zepellin Staaken. Έριξαν για πρώτη φορά στην Αγγλία την υπερ-βόμβα των 1.000 kg. σκορπώντας τον τρόμο.

2.1. Από το 1918 μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 30:

Τρεις ήταν οι χώρες που συνέχισαν στα σοβαρά την ανάπτυξη των βομβαρδιστικών τα πρώτα 15 χρόνια μετά τη λήξη του πολέμου: Μ. Βρετανία, Η.Π.Α., Ε.Σ.Σ.Δ.. Όπως και στη δεκαετία του 1910, έτσι και σε ολόκληρη τη δεκαετία του 1920 η Βρετανία βρέθηκε στην πρωτοπορία των εξελίξεων στα βομβαρδιστικά. Σ’ αυτά τα χρόνια κυριάρχησαν τα ταχύτατα Fox(1925) και Hart(1928), και τρεις γενιές διαδόχων του Vimy, το Virginia(1922), το Hinaidi(1927) και τα 100% ανταγωνιστικά Heyford και Hendo(1930). Οι μόνες σημαντικές αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν ήταν να κατασκευάσουν πιο ανθεκτικά και γρηγορότερα αεροπλάνα. Αυτό είχε ως απώτερο αποτέλεσμα να πετάνε σε μεγαλύτερο υψόμετρο και να έχουν την δυνατότητα να μεταφέρουν περισσότερα κιλά για τον οπλισμό τους.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3^ο

Το Μαχητικό Στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο Και Στον Μεσοπόλεμο:

Λόγω του μικρού μεγέθους τους, τα μαχητικά ή καταδιωκτικά ή αναχαιτιστικά υπήρξαν τα αεροσκάφη εκείνα με τις καλύτερες «καθαρές» επιδόσεις. Αυτό, όμως, που κάνει συναρπαστικό ένα μαχητικό είναι πρωτίστως η μεγάλη ευελιξία του, με αποτέλεσμα τα εν λόγω αεροσκάφη να είναι πιο απαιτητικά στο πέταγμα από τους πιλότους.

Κατά το πρώτο έτος του «Μεγάλου Πολέμου»(1914-15) παρατηρήθηκαν κάποιες ανορθόδοξες τεχνικές δίωξης που γρήγορα ξεχάστηκαν. Η πρώτη τεχνική ήταν ο άκρως επικίνδυνος εμβολισμός που ισοδυναμούσε πρακτικά με αυτοκτονία. Τέτοια ήταν η πρώτη επιβεβαιωμένη «κατάρριψη» στην ιστορία από το Ρώσο Nesterov στις 26 Αυγούστου 1914. Η δεύτερη τεχνική, την οποία επίσης εισήγαγαν οι Ρώσοι με τον εξίσου τολμηρό Kazakov, ήταν η ρίψη χαλύβδινων βελών ή γάντζων, με πολύ μικρή αποτελεσματικότητα. Μία τρίτη, τέλος, τεχνική δίωξης, η οποία επρόκειτο να κρατήσει κάπως περισσότερο, ήταν η χρησιμοποίηση διθέσιων τύπων αεροσκαφών με έναν πιλότο στη πίσω θέση και έναν πυροβολητή στην μπροστινή για να έχει μεγαλύτερο πεδίο βολής.

Χρειάστηκε να φτάσουμε στην άνοιξη του 1915, για να δράσει το πρώτο αληθινό μαχητικό αεροσκάφος στον κόσμο, το γαλλικό Morane-Saulnier L. Αυτό ήταν ένα διθέσιο υψηλοπτέρυγο μονοπλάνο με εμπρόσθια-ελκτική έλικα. Προωθείτο με από έναν περιστρεφόμενο κινητήρα των 80 hp που έδινε ταχύτητα 115 km/h στα 2.000 μέτρα. Αυτή η ανακάλυψη δεν άργησε να φτάσει στα χέρια των Γερμανών. Μετά από μία αναγκαστική προσγείωση ενός συμμαχικού μαχητικού στο αντίπαλο πεδίο είχε ως αποτέλεσμα την αποκάλυψη του όπλου τους στους Γερμανούς και τη δημιουργία γερμανικών μαχητικών με καλύτερες επιδόσεις και οπλισμό από τα γαλλικά. Έτσι, η απόλυτη αεροπορική υπεροχή στο Δυτικό Μέτωπο πέρασε αμέσως και για περίπου 8 μήνες στη Γερμανία, σε σημείο που έγινε λόγος για τη «μάστιγα Fokker»(Fokker:γερμανός κατασκευαστής αεροσκαφών εκείνης της περιόδου). Στα επόμενα χρόνια έχουμε την εμφάνιση αξιόλογων αεροπλάνων που έκαναν αισθητή την παρουσία τους στο Δυτικό Μέτωπο με τις επιδόσεις τους. Τέτοια ήταν το Spad VII, το βρετανικό SE5 αλλά και το γερμανικό Albatros D.V..

3.1. Η «Επανάσταση» του Bechereau:

Μια άλλη πολύ σημαντική εξέλιξη της περιόδου εκείνης αφορούσε τη μετάβαση από τους περιστροφικούς στους υγρόψυχτους κινητήρες. Η αρχή έγινε από τον διορατικό Bechereau ο οποίος συνειδητοποίησε τα μειονεκτήματα των περιστρεφόμενων κινητήρων και κατασκεύασε τον πρώτο υγρόψυχτο Hispano-Suiza V8 των 150hp. Εν ολίγοις, επρόκειτο για τον πρώτο γνήσιο εκφραστή του σχεδιαστικού δόγματος «ψηλότερα-ταχύτερα»

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4^ο

Οι Συναρπαστικές Εξελίξεις Της Δεκαετίας Του 1930:

Μόνο με την άνοδο του Χίτλερ στην εξουσία, δηλαδή όταν τα σύννεφα ενός ακόμη μεγάλου πόλεμου άρχισαν να μαζεύονται πάνω από την Ευρώπη, ξεπρόβαλε πλέον σε όλες τις χώρες η ανάγκη μια εντελώς νέας γενιάς πολεμικών αεροπλάνων(μαχητικά και βομβαρδιστικά) που δεν είχε καμία σχέση με όλες τις προηγούμενες. Ο κινητήρας παρέμεινε ο ίδιος (εμβολοφόρος) όμως τόσο η αεροδυναμική όσο και η δομή άλλαξαν για πάντα. Ακόμη σημαντικότερες αλλαγές έγιναν στα υποσυστήματα και ιδίως στα ηλεκτρονικά. Η βασικότερη αλλαγή στη δομή των πολεμικών αεροσκαφών ήταν η ολοκληρωτική επικράτηση της ολομεταλλικής κατασκευής. Ισχυρό και ανθεκτικό, όχι μόνο απέναντι στις υψηλές θερμοκρασίες και στις δυνάμεις που αναπτύσσονται κατά τη γρήγορη πτήση, αλλά και απέναντι στα στοιχεία της φύσης. Το μέταλλο κατέστη και παραμένει ακόμη και σήμερα η ιδανική επιλογή για τους σχεδιαστές για αεροσκάφη υψηλών επιδόσεων. Άλλα τρία χαρακτηριστικά που έκαναν πιο «στιβαρή» την κατασκευή των πολεμικών αεροσκαφών μετά το 1935 ήταν τα θωρακισμένα cockpit, οι αυτοσφραγιζόμενες εσωτερικές δεξαμενές καυσίμου και τα αντιπυρικά διαφράγματα απομόνωσης του κινητήρα. Η αποθέωση της στιβαρότητας ήρθε στα μεν βομβαρδιστικά αεροπλάνα με το Vickers Wellington, στα δε μαχητικά με τους τρεις «κτηνώδεις» αμερικανικούς τύπους που πέταξαν και εισήλθαν σε υπηρεσία το 1943: τα θρυλικά Republic P-47 Thunderbolt, Vought F4U Corsair και Grumman F6F Hellcat. Αν και δεν ήταν τα πιο ευέλικτα μαχητικά του κόσμου μπορούσαν να απορροφήσουν τεράστιες ποσότητες εχθρικών πυρών και παρ’ όλα αυτά να επιστρέψουν σώα και ασφαλή στη βάση τους.

4.1. Αεροδυναμική :Μια μόνο πτέρυγα μονόπλευρης στήριξης.

Η προσπάθεια που παρατηρείται στην καλυτέρευση της αεροδυναμικής των πολεμικών αεροσκαφών είναι ότι δημιουργούνται σχήματα αεροσκαφών με πιο «καθαρές» γραμμές. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να μειώνεται ο συντελεστής της αεροδυναμικής αντίστασης ή αλλιώς συντελεστής οπισθέλκουσας. Αυτή ήταν μία σημαντική πρόοδο για τα αεροσκάφη γιατί ως τότε υπήρχε σοβαρό πρόβλημα με τα κύματα κρούσης που εμφανίζονται όταν ένα αεροσκάφος φτάνει στο σημείο να σπάσει το φράγμα του ήχου. Τα κύματα κρούσης είναι ικανά να «σπάσουν» ένα πολεμικό αεροσκάφος και μέχρι σήμερα ένας σχεδιαστής αεροσκαφών το πρώτο πράγμα που φροντίζει να έχει το αεροσκάφος είναι ένα καλό αεροδυναμικό σχήμα. Ασφαλώς το κύριο αεροδυναμικό χαρακτηριστικό της εποχής ήταν η μία πτέρυγα, η οποία τοποθετούνταν χαμηλά και είχε μόνο ένα σημείο επαφής στη ρίζα της ατράκτου. Άλλο ένα χαρακτηριστικό ήταν το όλο και πιο μικρό πάχος τους, που συντελούσε κατά πολύ στη μείωση της οπισθέλκουσας. Πρωταθλητής στον τομέα αυτό από το 1936 έως το 1945 ήταν το εκπληκτικό Spitfire που η ταχύτητά του έφτανε τα 0,92 Mach όπως το MiG-15 που έδρασε πολύ αργότερα.

Ερχόμενοι τώρα στην άτρακτο, το σχήμα της έγινε πιο σφηνοειδές. Επιπλέον τοποθετήθηκε ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης και κλειστό κόκπιτ που προξένησε πρόβλημα ορατότητας σε ορισμένα μαχητικά.

4.2. Σταθερός οπλισμός:

Το κύριο χαρακτηριστικό της περιόδου ήταν η μετάβαση από τα ασθενικά πυροβόλα(των 7,7-12,7 mm.διαμετρήματος )στα πανίσχυρα πυροβόλα(20-37 mm.διαμετρήματος). Στο στρατόπεδο των συμμάχων, οι Βρετανοί παρέμειναν πιστοί επί χρόνια στο μικρό πυροβόλο Vickers K των 7,7 mm., που τοποθετήθηκε ανά οκτάδες, στα Spitfire και Hurricane Typhoon. Το μόνο πλεονέκτημα του όπλου αυτού ήταν η ταχυβολία, ενώ η διατρητική του ικανότητα ήταν μικρή. Ακόμη στα βρετανικά μαχητικά, το κλασικό ανακλαστικό σκοπευτικό αντικαταστάθηκε από το πιο ακριβές γυροσκοπικό σκοπευτικό.

Ως προς τον Άξονα, ο οπλισμός των ιταλικών μαχητικών ήταν πάντα η «αχίλλειος πτέρνα» τους. Επρόκειτο για τα ισχνά και σχετικά χαμηλής ταχυβολίας των 8 mm. και 12,7 mm. που ανέπτυξε η εταιρία Breda. Τέλος η Γερμανία ανέπτυξε τα καλύτερα πυροβόλα με την εταιρία Rheinmetall, η οποία κατασκεύασε τα ιστορικά πυροβόλα MG 15 και MG 81(διαμετρήματος 20 mm.).

Από την μεριά των βομβαρδιστικών το μεγαλύτερο άλμα στην ιστορία του τακτικού βομβαρδισμού πραγματοποιήθηκε στις Η.Π.Α. με τα 7 Boeing Y.B.-9 εκ των οποίων το πρώτο πέταξε στις 13/4/31. Διέθεταν μακρόστενη άτρακτο, ολομεταλλική δομή από ντουραλουμίνιο, χαμηλά τοποθετημένη λεπτή πτέρυγα μονόπλευρης στήριξης και ημιανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης. Έτσι έφταναν τα 305 km/h με μέγιστο φορτίο των 1090 kg.. Ύστερα ακολούθησαν τα περίφημα Β-10 και Β-12 που μπορούσαν να φτάσουν τα 342-370 km/h και φορτίο τα 1025 kg. Έπειτα εμφανίζονται βομβαρδιστικά με ακόμη μεγαλύτερες επιδόσεις τα οποία χρησιμοποιήθηκαν από τους συμμάχους κατά τη διάρκεια του Β΄ Π. Π. που μετά όμως εξαφανίστηκαν από τις αεροπορικές μονάδες. Αυτά ήταν το Douglas B-18, το Curtiss Α-18, το εξελιγμένο Douglas B-23 Dragon και το North American B-25 Mitchell.

Ειδική κατηγορία αποτελούσε ένα άλλο θρυλικό αεροσκάφος της ίδιας περιόδου, το μονοκινητήριο βομβαρδιστικό κάθετης εφόρμησης Ju 87 Stuka. Αυτό πέταξε το φθινόπωρο του 1935 και έδρασε με τεράστια επιτυχία στον πόλεμο. Παρά το μικρό του μέγεθος, μπορούσε να μεταφέρει ακόμη και τη δεύτερη μεγαλύτερη γερμανική βόμβα των 1.800 kg. σε μικρή απόσταση.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5^ο

Στρατηγικός Βομβαρδισμός:

Η πρόοδος που σημειώθηκε στον στρατηγικό βομβαρδισμό κατά τη διάρκεια του πολέμου ήταν τεράστια. Μια πολύ σημαντική καινοτομία ήταν η κλιματιζόμενη καμπίνα που ήταν απαραίτητη σε αεροσκάφη που πετούσαν σε «στρατοσφαιρικά» ύψη. Επίσης ενισχύθηκε κατά πολύ ο αμυντικός οπλισμός , που έφτασε να αριθμεί μέχρι 30 πολυβόλα( στο Υ.Β.-40 μία ειδική έκδοση του Flying Fortress).

Στον τομέα των βομβών το 1940 οι εξελίξεις υπήρξαν ραγδαίες με πρωτοπόρους τους Βρετανούς. Η RAF εισήγαγε τη βόμβα Cookie των 1.814 kg που παρέμεινε βασικό όπλο των συμμάχων στον πόλεμο. Το 1943 ακολούθησε η φοβερή Tallboy των 5.443 kg που μεταφερόταν με Lancaster και ρίχτηκε συνολικά 854 φορές. Μάλιστα δύο από αυτές βύθισαν το γερμανικό θωρηκτό Tirpitz των 50.000 τόνων. Τέλος το 1945 ρίχτηκαν οι τεράστιες Grand Slam των 9.980 kg με πολύ καταστροφικά αποτελέσματα. Για σύγκριση αναφέρουμε πως η μεγαλύτερη γερμανική βόμβα ήταν 2.000 kg.

Ας μην ξεχνάμε ότι η Η.Π.Α. ανέπτυξαν την εποχή του πόλεμου τις πρώτες ατομικές βόμβες της ιστορίας στο πλαίσιο του απόρρητου Project Manhattan. Δυστυχώς τις χρησιμοποίησαν εναντίον των Ιαπώνων πολιτών τον Αύγουστο του 1945, με 155.000 θύματα συνολικά. Στη Χιροσίμα(6/8/45), το Β-29 Enola Gay έριξε τη βασισμένη στο ουράνιο Little Boy με βάρος 4.400 kg και ισχύ 18 Κ. Τ.. Στο Ναγκασάκι (9/8/45) το Β-29 Bock΄s Car έριξε τη βασισμένη σε πλουτώνιο Fat Man, με βάρος 4.500 kg. και ισχύ 18 K. T.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6^ο

Μαχητικά με «Ηλεκτρονικά Μάτια»:

Η πρώτη χώρα στον κόσμο που χρησιμοποίησε για στρατιωτικούς σκοπούς τη συσκευή «ραντάρ» ( Radio Detection: Εντοπισμός και Αποστασιομέτρηση διά Ραδιοκυμάτων ) ήταν η Βρετανία, που βρέθηκε στην πρωτοπορία των εξελίξεων από την μέχρι το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Σε πρώτη φάση μία ομάδα ανέπτυξε στο νότιο της χώρας ένα μεγάλο δίκτυο επίγειων σταθμών ραντάρ, που εντόπιζαν τα εχθρικά αεροσκάφη και έπειτα καθοδηγούσαν σ’ αυτά τα αναχαιτιστικά Spitfire και Hurricane. Η συμβολή αυτού του πρώτου δικτύου ραντάρ της RAF επί της Luftwaffe κατά στην μάχη της Αγγλίας ήταν ανεκτίμητη, διότι η έκβαση της υπήρξε καθοριστική για την τύχη του ελεύθερου κόσμου. Εν τω μεταξύ, όμως, ήδη από τον Αύγουστο του 1937 ξεκίνησαν οι πρώτες πειραματικές δοκιμές αξιολόγησης του πρώτου ραντάρ εναέριας αναχαίτισης, του Mk 1. Μία βελτιωμένη έκδοση του ραντάρ αυτού, το Mk 2/3, τέθηκε σε μαζική παραγωγή λίγο πριν τον πόλεμο και κατέστη επιχειρησιακή στις αρχές του 1939, τοποθετημένη επί του τριθέσιου-δικινητήριου αεροσκάφους Bristol Blenheim. Εντός του 1940 ακολούθησε το αρκετά παρόμοιο ραντάρ Mk 4, που τυποποιήθηκε ως στάνταρ εξοπλισμός όλων των βρετανικών νυκτερινών μαχητικών μέχρι το τέλος του 1942. Αναλυτικά, μία τυπική αποστολή νυκτερινής αναχαίτισης (με ραντάρ) στο Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο εξελισσόταν σε τέσσερις φάσεις. Καταρχήν, ο ιπτάμενος στόχος εντοπιζόταν από το επίγειο ραντάρ έγκαιρης προειδοποίησης, κατόπιν εγκλωβιζόταν από το επίγειο ραντάρ καθοδήγησης των μαχητικών, έπειτα το ίδιο το μαχητικό τον εντόπιζε με το δικό του ραντάρ και τέλος ακολουθούσε η επίθεση προσβολή του στόχου που γινόταν με γυμνό μάτι.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7^ο

Ο «Ψυχρός Πόλεμος» από το 1945 έως το 1960

Η κατάσταση που είχε δημιουργηθεί ανάμεσα στην Ε.Σ.Σ.Δ. και στους Δυτικούς πρώην συμμάχους της, ήδη από το τέλος του πολέμου ήταν μια κατάσταση που είχε για πολλά χρόνια χειροτερέψει. Οι σχέσεις τους είχαν ψυχρανθεί για οικονομικούς λόγους αλλά και για το ποιος θα επικρατήσει για «κυβερνήτης» της γης. Αυτή η ανακύρηκτη αντιπαράθεση θα είχε εξελιχθεί στον Τρίτο Παγκόσμιο Πόλεμο, παραλίγο. Φυσικά το «εργαλείο» εκφοβισμού και από τις δύο πλευρές ήταν η πιο τερατώδης ανθρώπινη επινόηση όλων των εποχών, η ατομική βόμβα, την οποία οι Η.Π.Α. διέθεταν ήδη από το 1945 και η Ε.Σ.Σ.Δ. από το 1949.Για αρκετά χρόνια, η μοναδική πλατφόρμα μεταφοράς της ατομικής βόμβας ήταν το στρατηγικό βομβαρδιστικό, που γνώρισε μία πρωτοφανή ανάπτυξη. Είχαν την ικανότητα πυρηνικής κρούσης και παράχθηκαν πάνω από 7.000 μονάδες.

Ο αμερικάνος γίγαντας έσπευσε να ιδρύσει, λίγο μετά τη λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, τη περίφημη Strategic Air Command η οποία μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1960 βασιζόταν αποκλειστικά στα μεσαία και βαραία βομβαρδιστικά. Σε καθημερινή βάση, τα αεροσκάφη-φορείς των ατομικών όπλων όχι μόνο ήταν σε ετοιμότητα, αλλά και πετούσαν –με τη χρήση εναέριου ανεφοδιασμού- σε πολύωρες αποστολές, ώστε να μπορούν ανά πάσα στιγμή να στραφούν εναντίον της Ε.Σ.Σ.Δ. Αν και τα πρώτα διηπειρωτικά βομβαρδιστικά είχαν εμφανιστεί ήδη από το 1942/43 (που ήταν τα πειραματικά XB-19 και Me264) πολύ πιο γνωστά ήταν τα δύο ελικοφόρα «τέρατα» που έστειλαν στον αέρα οι Η.Π.Α. το καλοκαίρι του 1946, μετά από πέντε ολόκληρα χρόνια εξέλιξης. Πρόκειται για την τετρακινητήρια ιπτάμενη πτέρυγα Northrop B-35 και το ακόμη μεγαλύτερο εξακινητήριο Convair B-36. Το δεύτερο, αν και μάλλον καλύτερο, υπερίσχυσε στον ανταγωνισμό και κατασκευάστηκε τελικά σε 385 μονάδες, αποτελώντας, έτσι το πρώτο διηπειρωτικό βομβαρδιστικό στον κόσμο που εισήλθε σε υπηρεσία τον Ιούνιο του 1948. Ήταν μακράν το πιο εντυπωσιακό πολεμικό αεροσκάφος για πολλά χρόνια, με εκπέτασμα πάνω από 70 μέτρα, μέγιστο βάρος απογείωσης πάνω από 180 τόνους, οπλικό φορτίο 38.100kg και μέγιστη εμβέλεια όχι λιγότερο από 10.000 μίλια ή 16.100km. Λίγα χρόνια αργότερα με τις κατοπινές παραλλαγές που επήλθαν, έχουμε την κατασκευή των ΝΒ-36H που μετέφεραν σε πλήρη λειτουργία ένα μικρό πυρηνικό αντιδραστήρα. Η σειράBoeing πάντα ήταν αεροσκάφη με ευρύτατη διάδοση στις δυτικές χώρες μέχρι και σήμερα.

7.1. Τα τελευταία ελικοφόρα και τα πρώτα τζετ:

Στις 15/6/1943 είχε λάβει χώρα στη Γερμανία μία συνταρακτική εξέλιξη: το πρώτο αεριωθούμενο βομβαρδιστικό στον κόσμο, το Ar-234, πραγματοποίησε επιτυχώς την πρώτη του πτήση.

Ερχόμενοι σε θέμα δομής και της αεροδυναμικής τα πρώτα χρόνια μετά τον πόλεμο διατηρήθηκε η ολομεταλλική άτρακτος. Στα υποσυστήματα, κατά τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια γενικεύτηκε σε παγκόσμια κλίμακα η χρήση συμπιεζόμενων καμπινών, τηλεχειριζόμενου αμυντικού οπλισμού και ραντάρ βομβαρδιστικού, ενώ περίπου το 1950 υιοθετήθηκε ο σωλήνας ανεφοδιασμού εν πτήση. Στον επιθετικό οπλισμό οι τρομακτικές υδρογονοβόμβες ή H-bombs, που στο έδαφος είχαν δοκιμαστεί ήδη από το 1952, κατέστησαν διαθέσιμες για ρίψη από αεροσκάφη την άνοιξη του 1956. Επρόκειτο για πυρηνικά όπλα δεύτερης γενιάς (θερμοπυρηνικά) και τελικά έγιναν ο βασικός οπλισμός όλων των στρατηγικών βομβαρδιστικών.

Τέσσερα χρόνια αργότερα, η Ε.Σ.Σ.Δ. έστειλε στον αέρα το TR-1 και το δικινητήριο Tu-77 που έμεινε στην ιστορία γιατί ήταν από τα πρώτα «τζετ» αεροσκάφη με πρωτοφανείς επιδόσεις για εκείνη την εποχή. Στη Δυτική Ευρώπη, η Γαλλία από το 1948 ως το 1951 χαρακτηρίστηκε από αλλεπάλληλες αποτυχίες. Συγκεκριμένα οι Γάλλοι κατασκεύασαν το ογκώδες μαχητικό αεροσκάφος το N.C 1071 με ταχύτητα μόλις 795,00 km/h σε αντίθεση με τη Βρετανία, που κατασκεύασε ένα και καλό βομβαρδιστικό. Η μεγάλη βρετανική επιτυχία ήταν, συμβατικό μεν, αλλά καταπληκτικό δε το English Electric Canberra, που απογειώθηκε στις 13/5/1949 και άνηκε στην κατηγορία των 20 τόνων. Ήταν επίσης χωρίς καθόλου αμυντικό οπλισμό.

7.2. Τα κλασικά «διηχητικά τζετ»:

Στις 17 Δεκεμβρίου 1947, ακριβώς 44 χρόνια μετά το Flyer των αδελφών Wright, ένα εκπληκτικό ιπτάμενο σχήμα απογειώθηκε στο Σηάτλ των Η.Π.Α., έδρα της Boeing.Ήταν το πανέμορφο XB-47 Stratoject, ένα αεροπλάνο-σταθμός στην ιστορία του βομβαρδιστικού. Έχοντας μία πολύ λεπτή-χωρίς καν δεξαμενές καυσίμου- πτέρυγα βέλους, η οποία ήταν πολύ σημαντική για δύο λόγους:

1. Υπήρξε μακράν το μεγαλύτερο αεροναυτικό επίτευγμα της εποχής του, καθώς χάρη στη ριζοσπαστική αεροδυναμική του πλησίαζε σε ταχύτητα το φράγμα του ήχου, δηλαδή ήταν το πρώτο διηχητικό βομβαρδιστικό στον κόσμο. Όταν απέκτησε τους ισχυρότερους κινητήρες J47 στη θέση των προσωρινών J35, αποδείχτηκε «άπιαστο» ακόμη και με το μέγιστο οπλικό φορτίο των 9,9 τόνων έφθανε τα 980 km/h (M=0,84) στα 16.300 «πόδια» και τα 896 km/h στην οροφή πτήσεως των 38.538 «πόδια». Βεβαίως, εν έτει 1947 «διηχητικά» ήταν τα μαχητικά La-160, M:6-15 και F-86, όμως αυτά ανήκουν σε εντελώς άλλη κλάση μεγέθους: επρόκειτο για μονοκινητήρια αεροπλάνα «άμυνας σημείου» και όχι για ένα μεγαθήριο βάρους 94 τόνων ικανό να μεταφέρει βόμβα των 4,54 τόνων σε απόσταση 6.500 km.

2. Ευτύχησε να κατασκευαστεί σε 2.039 μονάδες παραγωγής που υπηρέτησαν από το 1951 ως το 1967 σε 29 πτέρυγες της SAC. Το γεγονός αυτό καθιστά σαφώς το πιο πολυκατασκευασμένο στρατηγικό βομβαρδιστικό της μεταπολεμικής εποχής και τελικά είναι ένα πραγματικό σύμβολο της αμερικανικής στρατιωτικής ισχύος στο ζενίθ του «Ψυχρού πολέμου».

Από την άλλη μεριά, η Ε.Σ.Σ.Δ. κατασκεύασε και αυτή δύο κατώτερα «διηχητικά» βομβαρδιστικά υποστρατηγικού χαρακτήρα τα οποία ήταν το Tu-82 των 18 τόνων και το ll-30 των 37 τόνων που παρέμειναν πρωτότυπα. Το ίδιο συνέβη τελικά και με το πολλά υποσχόμενο Β-31 των Η.Π.Α. Τελικά, η ολοκληρωτική επικράτηση των οπισθοκλινών πτερύγων επιβεβαιώθηκε σε μία γενιά κλασικών στρατηγικών-υποστρατηγικών βομβαρδιστικών, που πέταξαν όλα μέσα σε 20 περίπου μήνες, από το Μάιο του 1951 ως τον Ιανουάριο του 1953. Πρόκειται για τα αμερικάνικα Β-52 και Β-66, τα βρετανικά «V-bombers» το γαλλικό SO-4050 Vautoui και τα σοβιετικά Tu-16, Tu20 και Μ-4

7.3. Υπερηχητικά Τζετ:

Η κατασκευή ενός υπερηχητικού -σε ευθεία και οριζόντια πτήση- βομβαρδιστικού αποτέλεσε την μεγαλύτερη πρόκληση των αεροναυπηγών στη δεκαετία του 1950. Χωρίς να υποτιμάει κανείς το επίτευγμα της κατασκευής υπερηχητικών μαχητικών, η κατασκευή ενός βομβαρδιστικού με ανάλογες επιδόσεις ήταν κάτι ασύγκριτα πιο δύσκολο, όπως μαρτυρούν οι δέκα μόνο τύποι της ίδιας περιόδου. Ο λόγος είναι απλός: ένα παραδοσιακό βομβαρδιστικό έχει πολύ υψηλό βάρος χωρίς καν να έχει οπλισμό. Αυτό καθιστά το αεροσκάφος δυσκίνητο και για αυτό το λόγο έπρεπε να κατασκευασθούν αεροσκάφη που θα ξεπερνούσαν αυτό το πρόβλημα. Η πρώτη που τελικά έστειλε στον αέρα υπερηχητικά βομβαρδιστικά -το 1955- δεν ήταν οι Η.Π.Α., αλλά η Σοβιετική Ένωση. Και οι τρεις σοβιετικοί «πρωτοπόροι» διέθεταν οπισθοκλινή πτέρυγα και δεν εισήλθαν σε παραγωγή. Το πρώτο τέτοιο αεροσκάφος στον κόσμο ήταν, πιθανότατα, το ll-54 των 41,6 τόνων, που πέταξε στις 3/4/1995. Στο τέλος της χρονιάς εκείνης, αλλά άγνωστο ακόμη και σήμερα πότε ακριβώς, απογειώθηκε το κάπως ανώτερο Tu-98 των 49,5 τόνων, που με το ίδιο ακριβώς προωστικό σύστημα έφθασε το Μ=1,29 στις 39.500 πόδια, λόγω της βελτιωμένης αεροδυναμικής. Από αυτό προήλθε το 1961 το βαρύ αναχαιτιστικό παντός καιρού Tu-128. Τέλος, εντός του 1955 πρέπει να πέταξε και το «μικροσκοπικό» Yak-26 των 11,2 τόνων που άνηκε σε εντελώς άλλη κλάση. Πολύ πιο γνωστό από τα παραπάνω είναι το θρυλικό Convair B-58 Hustler της SAC, ο υποψήφιος αντικαταστάτης του Β-47. Το δελταπτέρυγο θαύμα των 2+ Mach είχε αρχίσει να αναπτύσσεται ήδη από το 1949 και το 1952 επικράτησε «στα χαρτιά» του 100% ανταγωνιστικού Boeing 484. Όμως, το σημαντικότερο υπερηχητικό βομβαρδιστικό του 1958 και ένα από τα σημαντικότερα όλων των εποχών ήταν το NAA A3J Vigilante, ένα αεροπλάνο τεχνολογικά προηγμένο από τα αεροσκάφη της εποχής του. Είχε μήκος 23,3 μέτρα, βάρος 27,7 τόνους και ταχύτητα Μ=2,1. Εκτός από την υπερηχητική διείσδυση σε μεγάλο ύψος, διέθετε το πιο προηγμένο σύστημα ναυτιλίας στον κόσμο που του επέτρεπε να πραγματοποιήσει και διηχητική διείσδυση σε πάρα πολύ, χαμηλό ύψος, αποφεύγοντας τα ραντάρ και τους αντιαεροπορικούς πυραύλους.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8^ο

Η Αποθέωση του αναχαιτιστικού:

Η πρώτη σημαντική μεταπολεμική εξέλιξη αφορούσε ασφαλώς το προωστικό σύστημα των πολεμικών αεροσκαφών, που άλλαξε μετά από τριάντα περίπου χρόνια. Ήδη κατά τους τελευταίους 10 μήνες του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου στην Ευρώπη, τα δύο πρώτα μαχητικά στον κόσμο που δεν χρησιμοποιούσαν εμβολοφόρους κινητήρες αλλά στροβιλοκινητήρες (turbojets), ρίχτηκαν στη μάχη πάνω από το δυτικό μέτωπο, έστω και αν δεν έτυχε να αναμετρηθούν ποτέ το ένα με το άλλο. Ήταν το γερμανικό Me262 των 870km/h και το βρετανικό Closter Meteor των 790km/h, που πρωτοπέταξαν αντίστοιχα στις 18/7/1942 και στις 5/3/1943. Επιπλέον, οι Γερμανοί χρησιμοποίησαν καταχρηστικά ως αναχαιτιστικό και το πυραυλοκίνητο σκάφος Me163 Komet, το μοναδικό τέτοιο αεροπλάνο που εισήλθε σε παραγωγή. Πάντως, το πρώτο μαχητικό τζετ του κόσμου υπήρξε το πειραματικό He280 που είχε πετάξει στις 2/4/1941. Πριν ακόμα τελειώσει ο πόλεμος, είχαν επίσης προλάβει να πετάξουν τα εξής μαχητικά τζετ:

v το εντελώς αποτυχημένο αμερικανικό Bell P-59 των 658km/h

v το βρετανικό D.H. Vampire των 854km/h και υπήρξε το πρώτο αεροσκάφος που επιχείρησε από αεροπλανοφόρο

v το αμερικανικό Lockheed P-48 Shooting Star των 898km/h που πολέμησε στην Κορέα

v το γερμανικό «μαχητικό του λαού» He162 Salamander των 905km/h που δεν κατάφερε να πολεμήσει

v το αμερικανικό FH Phantom 1 των 805km/h

v το πειραματικό αμερικανικό μαχητικό συνοδείας Bell XP-83 των 840km/h που τελικά εκτοπίστηκε από το Ρ-82. Μετά τη λήξη του πολέμου και συγκεκριμένα από τις αρχές του 1946 μέχρι το τέλος του 1949 πέταξαν πολλά ακόμη μαχητικά της ίδιας ακριβώς γενιάς. Όπως ήταν το αμερικανικό Republic F-84 Thunderject που υπηρέτησε το ΝΑΤΟ και υπήρξε το πρώτο τζετ της «δικής μας» ΕΒΑ.

v το σοβιετικό MiG-9

v το σοβιετικό Yak-15

v το βρετανικό ναυτικό μαχητικό Supermarine 498 Attacker

v το αμερικανικό μαχητικό Vought F64 Pirate

v το αμερικανικό μαχητικό FJ-1 Fury

v το σουηδικό Saab 21 R

v το βρετανικό μαχητικό του ναυτικού Hawker Sea Hawk

v το αμερικανικό ναυτικό μαχητικό Grumman F9F Panther που εκτέλεσε 78.000 πολεμικές αποστολές στην Κορέα

v το γαλλικό M.D. 450 Ouragon.

v Το βρετανικό D.H. 112 Venom

8.1. Τα αμιγώς υπερηχητικά μαχητικά :

Ως γνωστό η μέγιστη ταχύτητα πτήσεως (Vmax ) οποιουδήποτε αεριωθούμενο αεροπλάνου επηρεάζεται από τον κινητήρα που διαθέτει και την οπισθέλκουσα που αυτό το ίδιο παράγει. Από τη στιγμή λοιπόν που συνδυάστηκαν – το 1947 – ο κινητήρας τζετ και οι οπισθοκλινείς πτέρυγες ήταν θέμα χρόνου μέχρι να προκύψουν τα πρώτα που θα ήταν υπερηχητικά σε ευθεία και οριζόντια πτήση . Αυτό θα συνέβαινε πρώτον με την περαιτέρω βελτίωση της αεροδυναμικής και δεύτερον με την περαιτέρω « ισχυροποίηση » των στροβιλοκινητήρων στους οποίους το 1950 περίπου προστέθηκε και σύστημα μετάκαυσης ( afterburner ) . Ο τίτλος του πρώτου υπερηχητικού – σε ευθεία και οριζόντια πτήση – μαχητικού ανήκει στο πειραματικό σοβιετικό L-190 . Στις 16/09/1951 πέταξε το παρόμοιο MiG 1-350 που προήλθε από μια απαίτηση του Stalin το 1949 που είχε ζητήσει την κατασκευή του ταχύτερου καταδιωκτικού στον κόσμο όπως και το La-190 . Υποτίθεται ότι το 1-350 θα έφθανε το 1,19 Μach , όμως ο απαράδεκτος κινητήρας οδήγησε στην εγκατάλειψη του προγράμματος μετά από πέντε υποηχητικές πτήσεις . Τέλος το θαυμάσιο MiG κατείχε τον τίτλο του ταχύτερου αεροσκάφους την εποχή της κατασκευής του ( 1954 ) .

8.2. Τα δισονικά και τα ελάχιστα τρισονικά μαχητικά:

Τα αποφασιστικό άλμα προς τα 2 Mach και ακόμη παραπέρα έγινε με τον «επανδρωμένο πύραυλο» του Kelly Johnson, το θρυλικό, πραγματικά Lockheed F-104 Starfighter, που απογειώθηκε στις 28/02/1954. Όταν ο τελευταίος το αντίκρισε, είπε μια φράση που έμεινε στην ιστορία: «Ρε παιδιά που είναι τα φτερά;». Πράγματι πηγή έμπνευσης του σχεδιαστή ήταν το πειραματικό Χ-3 το οποίο διέθετε μικρά τραπεζοειδή πτερύγια εκπετάσματος μόνο 6,6 μέτρα και πάχος στη ρίζα τους 10,7 εκατοστά. Ήταν κλάσης ανώτερο σε επιδόσεις από το MiG-19, το ταχύτερο τζετ των Σοβιετικών εκείνη την εποχή. Το F-104 τροποποιήθηκε και επανασχεδιάστηκε κι άλλες φορές με τελική μορφή το YF-104A που έφθανε πολύ άνετα τα 2,13 Μach για να σκαρφαλώσει λίγο αργότερα μέχρι τα 2,3 Mach, δηλαδή μέχρι το όριο της θερμικής αντοχής του ντουραλουμινίου με το οποίο ήταν κατασκευασμένο. Αυτό είναι το περίφημο «thermal barrier», που εξακολουθεί μέχρι και σήμερα να περιορίζει τις επιδόσεις όλων σχεδόν των μαχητικών. Στις αρχές του 1958 το F104 έγινε το πρώτο δισονικό αεροπλάνο στον κόσμο που εισήλθε σε υπηρεσία φυσικά με τη USAF ενώ το 1964 παραδόθηκε στην ελληνική ΕΒΑ .Περίπου 2 χρόνια αργότερα ακολούθησαν:

v το θρυλικό μαχητικό-βομβαρδιστικό Republic F-105 Thunderchief

v το πανάκριβο αναχαιτιστικό παντός καιρού Convair F-106 Delta Dart

v το βρετανικό αναχαιτιστικό English Electric P.1B Lightning

v το γαλλικό δελταπτέρυγο Mirage 111A με πυραυλοκινητήρα SEPR 84

v το καταπληκτικό από κάθε άποψη Mc Donnell F-4 Phantom 11. Το «φάντασμα» υπηρετεί εδώ και τριάντα χρόνια τη δική μας πολεμική αεροπορία και αποδείχτηκε εξίσου ικανό σε πέντε τουλάχιστον ρόλους, από δίωξη ημέρας και νύχτας μέχρι προσβολή στόχων εδάφους και από φωτοαναγνώριση μέχρι καταστολή αεράμυνας.

v το σουηδικό Saab 35D Drakon με ταχύτητα 1,65 Mach.

Στην Ε.Σ.Σ.Δ. η δισονική γενιά εκπροσωπείται, εκτός από το Su-7, από τρεις τύπους: τα δύο Mach ξεπερνούσαν το δελταπτέρυγο Su-9, το κατά πολύ μικρότερο και πιο ευέλικτο MiG-21 και το Su-15 που ήταν μία δικινητήρια έκδοση Su-9. Μάλιστα το MiG-21 έγινε το πιο επιτυχημένο εμπορικά υπερμαχητικό τζετ, με σχεδόν 10.000 μονάδες όλων των εκδόσεων σε Ε.Σ.Σ.Δ. και Λαϊκή Κίνα, όπου παράγονταν μέχρι πρόσφατα.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9^ο

Οι Διηπειρωτικοί Εκπρόσωποι της Νέας Γενιάς

Β-1 και Τu-160:

Στις Η.Π.Α., την άδοξη ακύρωση του τρισονικού Β-70 διαδέχθηκε το περίφημο Β-1. Ένας σταθμός στην εξέλιξη του βομβαρδιστικού. Βασικές επιχειρησιακές απαιτήσεις ήταν: εμβέλεια 10.000 km, μικρό ίχνος στο ραντάρ, πολύ μεγάλο εσωτερικό φορτίο (34 τόνοι), βάρος απογείωσης 50 τόνοι, κάψουλα διαφυγής, περιστρεφόμενοι εκτοξευτές 24 πυραύλων και ταχύτητα 2,25 Mach. Τέλος, το τελευταίο στρατηγικό αεροσκάφος της γενιάς αυτής, το Tu-160, ήταν το τελευταίο βομβαρδιστικό της Ε.Σ.Σ.Δ. που ήταν το βαρύτερο βομβαρδιστικό που πέταξε ποτέ (275 τόνοι). Είχε χαμηλό ίχνος στο ραντάρ και προηγμένα ηλεκτρονικά. Η ταχύτητα του έφθανε, χωρίς φορτίο, τα 2,07 Mach (M=1,88 με φορτίο) και η ταχύτητα χαμηλής διείσδυσης τα 1,02 Mach.

.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 10^ο

Μαχητικά Πολλαπλών Ρόλων με έμφαση στην αεροπορική υπεροχή:

Η εμπειρία από τον πόλεμο του Βιετνάμ ενσωματώθηκε για πρώτη φορά σε αυτόν τον τύπο αεροπλάνου. Αποτελέσματα όλων αυτών ήταν η κατασκευή νέων αεροσκαφών που κάλυπταν κάθε είδους απαιτήσεις στην ώρα της μάχης. Το 1972 το θρυλικό McDonnell Douglas F-15 Eagle, ένα αεροπλάνο-σταθμός, πέταξε για πρώτη φορά. Ο «Αετός» αποτέλεσε και θα εξακολουθήσει να αποτελεί το μέτρο σύγκρισης του είδους σε παγκόσμιο επίπεδο επί 30 ολόκληρα χρόνια (που θα γίνει το ίδιο μα τον αντικαταστάτη του F/A-22). Λόγω της πικρής εμπειρίας των πρόσφατων βομβαρδιστικών οι Η.Π.Α. με μικρές αλλαγές στα αρχικά μοντέλα καθιστούν τα αεροσκάφη ικανά και για άλλου είδους επιχειρήσεις. Με αυτόν τον τρόπο μικραίνουν οι αριθμοί αεροσκαφών στις πτέρυγες μάχης των χωρών αλλά μεγαλώνουν οι ώρες πτήσεις για τα αεροσκάφη.

10.1. Τα στοιχεία όλων των σύγχρονων μαχητικών:

Εκτός από τη βασισμένη στην ενέργεια ευελιξία που αποτέλεσε στο εξής τον ακρογωνιαίο λίθο κάθε μαχητικού προστέθηκαν και άλλα στοιχεία για την εναέρια υπεροχή.

1. Όσο το μεγαλύτερη ικανότητα αιφνιδιασμού του εχθρού στον αέρα τόσο το καλύτερο. Αυτό σημαίνει χαμηλό ίχνος στο ραντάρ, άκαπνα ακροφύσια και όσο το δυνατόν μειωμένη χρήση της συσκευής ενεργητικής αποκάλυψης ου αντιπάλου (δηλαδή του ραντάρ). Η ικανότητα αιφνιδιασμού αναμένεται να μεγαλώσει δραματικά με την είσοδο σε υπηρεσία του stealth F/A-22, του οποίου το ίχνος στο ραντάρ είναι μόλις το ένα ογδοηκοστό του ίχνους του F-15.

2. Αντιστάθμιση της δεδομένης αριθμητικής υπεροχής του εχθρού με την επίτευξη ανώτερου αριθμού εξόδων ανά αεροσκάφος μέσα σε μία ημέρα.

3. Επαρκής αυτονομία, ώστε να μπορεί να παραμείνει στον αέρα περισσότερη ώρα από τον εχθρό σε μία πιθανή αερομαχία διαρκείας.

4. Το πιο άνετο «γραφείο» (cockpit) που θα είχε κατασκευαστεί μέχρι τότε, με κύρια χαρακτηριστικά μία τεράστια «φουσκωτή» καλύπτρα ορατότητας 360 μοιρών και μία ιδιαίτερα εργονομική διάταξη οργάνων και χειριστηρίων.

5. Πολύ προηγμένα ηλεκτρονικά υποσυστήματα και κυρίως μεγάλης εμβέλειας.

6. Απολύτως απαραίτητη κρίθηκε η ενσωμάτωση ενός συστήματος αυτοπροστασίας (ηλεκτρονικού πολέμου).

10.2. Οι προσπάθειες των Γάλλων και των Σοβιετικών:

Στην Ευρώπη, η αναγέννηση της εναέριας υπεροχής στα χρόνια του 70΄ αποδείχτηκε δύσκολη υπόθεση. Συγκεκριμένα την ίδια περίπου εποχή που η USAF εξέλισσε το «αχτύπητο» όπως αποδείχτηκε, δίδυμο F-15/F-16, δύο ευρωπαϊκές χώρες, η Γαλλία και η Ε.Σ.Σ.Δ., αποπειράθηκαν και αυτές να κάνουν κάτι αντίστοιχο. Στη Γαλλία, το 1971 άρχισε να αναπτύσσεται το υπερφιλόδοξο πρόγραμμα ACF, το οποίο, όμως ακυρώθηκε για λόγους κόστους το 1975, χωρίς να έχει πετάξει ποτέ. Τη θέση του πήραν δύο νέα προγράμματα: το μονοκιτήριο Mirage 2000 των 11,5 τόνων και το δικινητήριο Super Mirage 4000 των 23 τόνων. Και τα δύο Mirage αποδείχτηκαν πραγματικά «καθαρόαιμα» με εξαιρετικές επιδόσεις και κυρίως με κορυφαίο στιγμιαίο βάθος στροφής. Στην Ε.Σ.Σ.Δ., ήδη από το 1969 είχε καταστεί προφανές πως το MiG-23 του 1967 δεν θα είχε καμία απολύτως τύχη απέναντι στα νέα αμερικανικά υπερμαχητικά. Έτσι λοιπόν το ρόλο του «αντί-F-16» ανέλαβε το MiG-29 και το ρόλο του «αντί-F-15» το Sukhoi T-10, που εξελίχθηκε αργότερα στο Su-27. Και τα δύο ακολούθησαν κοινή αεροδυναμική διαμόρφωση με ενιαίο όγκο ατράκτου-πτέρυγας.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 11ο

Η «αόρατη» γενιά και τα πρώτα UCAN:

11.1.Ευρωπαϊκές και ασιατικές λύσεις: Η πεπατημένη οδός:

Από το 1986 μέχρι σήμερα, μία νέα γενιά πολεμικών αεροσκαφών βρέθηκε στον αέρα στη Δυτική Ευρώπη και στην Ασία. Πιο συγκεκριμένα στη Δυτική Ευρώπη πέταξαν αεροσκάφη όπως το γαλλικό Dassault Rafale, το σουηδικό Saab 39 Grippen και το πολυεθνικό Eurofighter Typhoon (Αγγλία, Ιταλία, Ισπανία, Γερμανία). Στην Ασία, αρκετά νέα μαχητικά εμφανίστηκαν μετά το 1986. Αυτά ήταν το ιαπωνικό F-2 που είναι παρά μόνο μία βελτιωμένη έκδοση του F-16 και το ισραηλινό lAl Lavi που είχε ως βασικό ρόλο τη κρούση.

11.2. Τo τελευταίο εξειδικευμένοo βομβαρδιστικό:

Ο μεγάλος πρωτοπόρος της τεχνολογίας Stealth ήταν το Lockheed F-117 Night Hawk. Πρόκειται για καθαρόαιμο βομβαρδιστικό και όχι μαχητικό. Άρχισε το 1974 και αυτό βάσει της εμπειρίας του Βιετνάμ. Πολέμησε με μεγάλη επιτυχία στον Παναμά 1989), Περσικό Κόλπο (1991 και 2003), Σερβία (1999) με μία απώλεια και Αφγανιστάν (2001). Το βάρος του είναι 23,8 τόνοι και έχει το περίεργο σχήμα W. Το F-117 είναι απλώς «διηχητικό», διαθέτει δύο κινητήρες και είναι οπλισμένο με τις «έξυπνες» βόμβες ή βλήματα σε ακτίνα δράσης που ξεπερνάει τα 1.100 km. Τα προηγμένα ηλεκτρονικά υποσυστήματα επιτρέπουν την προσβολή οποιουδήποτε στόχου υπό οποιεσδήποτε συνθήκες και με τρομερή ακρίβεια, αν και ήδη αντικαθίστανται από ακόμη ανώτερα.

11.3. Οι πρωτοπόροι των UCAV: X-45, X-46 και Χ-47:

Τα μαχητικά εναέριας κυριαρχίας -με δευτερεύοντα ρόλο την κρούση, καθώς κανείς δεν είναι σήμερα διατεθειμένος να αγοράζει και να συντηρεί εξειδικευμένα τακτικά βομβαρδιστικά- αντιπροσωπεύουν, τουλάχιστον μέχρι σήμερα, την τελευταία φάση στην εξέλιξη αυτού του τόσο συναρπαστικού είδους αεροπλάνων. Κι όμως, μερικοί υποστηρίζουν ότι όλα ανεξαιρέτως τα επανδρωμένα μαχητικά, ακόμη και τα πλέον προηγμένα, έχουν πλέον «ολοκληρώσει τον ιστορικό τους κύκλο» και πως πρόκειται να αντικαταστούν -αργά ή γρήγορα- από τα περίφημα UCAV (Unmanned Combat Air Vehicles), δηλαδή από τηλεκατευθυνόμενα μαχητικά-βομβαρδιστικά χωρίς πιλότο. Η ιστορία των τελευταίων δεν είναι και τόσο πρόσφατη: Μεγάλη αίσθηση προκλήθηκε το καλοκαίρι του 1971, όταν οι Η.Π.Α. πραγματοποίησαν μία περίφημη εικονική αερομαχία πάνω από το Naval Missile Center στο Port Mugu, ανάμεσα σε ένα F-4 Phantom 11 του Ναυτικού και σε ένα μη επανδρωμένο Teledyne Ryan BMQ-34 Firebee, το οποίο είχε εφοδιαστεί με ένα ειδικό σύστημα ελέγχου πτήσης. Τρεις δεκαετίες μετά, η ιδέα τέτοιων αεροπλάνων επανήλθε δυναμικά στο προσκήνιο, μετά το νέο στρατιωτικό δόγμα των Η.Π.Α. περί ελαχιστοποίησης των απωλειών σε μάχη. Το πρώτο αεροσκάφος που εξαρχής σχεδιάστηκε ως μη επανδρωμένο, το φοβερό Χ-45Β, δεν θα εισέλθει σε υπηρεσία πριν το 2009. Το Χ-45Β θα έχει μήκος 9,75 μέτρα, εκπέτασμα 14,33 μέτρα και ταχύτητα Μ=0,99. Επιπλέον, όμως, το Χ-45Β θα μπορεί με -αναδίπλωση των πτερύγων- να αερομεταφέρεται γρήγορα (ανά εξάδες) με το L-17 σε οποιοδήποτε σημείο του πλανήτη. Ο επίγειος θάλαμος ελέγχου του σκάφους θα περιλαμβάνει ηλεκτρονικό υπολογιστή Silicon Graphics με δύο οθόνες των 19 ιντσών. Το αντίστοιχο αεροπλάνο του USN, το Northrop Grumman X-47A Pegasus, ξεκίνησε δοκιμές τροχοδρόμησης το Σεπτέμβριο του 2002 και στις 23/2/2003 πέταξε για πρώτη φορά. Με βάση αυτό, αναμένεται να φθάσει στα αεροπλανοφόρα -όχι πριν το 2010. Σήμερα, στις Η.Π.Α. τα UCAV έχουν την ένθερμη υποστήριξη και εκτιμάται ότι μέχρι το 2015 θα έχει δημιουργηθεί μία δύναμη από UCAV ίση με το ένα τρίτο της συνολικής δύναμης των πολεμικών αεροσκαφών της USAF. Στη Βρετανία, ο διάδοχος του Tornado IDS που θα εισαχθεί μετά το 2015 σε δημιουργία, γνωστό σήμερα ως FOAS, θα είναι μάλλον UCAV. Τέλος, το πιθανότερο σενάριο είναι ότι τα UCAV δεν θα αντικαταστήσουν πλήρως τα «συμβατικά» μαχητικά, διότι με τις μικρές τους ταχύτητες και την έλλειψη αμεσότητας χειριστή-αντίπαλου δεν θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την ιδιαίτερα δύσκολη καταστολή εχθρικής αεράμυνας.

Επιστροφή

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1ο

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3ο

3.1. Η «Επανάσταση» του Bechereau:

Η «αόρατη» γενιά και τα πρώτα UCAN:

11.3. Οι πρωτοπόροι των UCAV: X-45, X-46 και Χ-47:

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1^ο

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3^ο